Alors que l’administration Obama vient d’annoncer que le financement de la voiture autonome serait l’un de ses derniers chantiers en marge de l’Auto Show de Détroit , le service de la recherche du Parlement Européen vient également de publier une note prospective sur ce même sujet .

Les deux projets partage une même ambition : réduire tant les accidents de la route que la consommation énergétique.

A cet égard, les statistiques présentées sont d’un ordre de grandeur similaire : de 80% (aux États-Unis) à 90% (en Europe) des accidents ont pour origine une erreur humaine, causant ainsi de 25.000 (aux États-Unis) à 45.000 (en Europe) morts par an.

Pourtant, les approches divergent de manière symptomatique. Les États-Unis se concentrent sur la mise en place de programmes pilotes, cofinancés par le Gouvernement fédéral, l’approche réglementaire est laissée à chaque État. Tout au plus, le Département Fédéral des Transports pourra-t-il proposer un modèle réglementaire non-contraignant et des spécifications techniques uniformes, pouvant être adaptée au niveau local. Cette vision pragmatique a par ailleurs été mise en scène lors de l’annonce du Secrétaire aux Transports, Anthony Foxx, entouré de représentants du secteur privé – non seulement des constructeur (General Motors, Volvo, Fiat-Chrysler, Ford et Tesla), mais également des acteurs de l’économie numérique (Google, Delphi).

Dans le même temps, l’Europe, par la voie de son Parlement, insiste sur la nécessité d’une approche réglementaire en premier lieu. Cette vision souligne le rôle prépondérant que devront jouer les pouvoirs publics pour faciliter la mise en œuvre d’une voiture véritablement connectée, qui passera non seulement par des standards techniques pour les constructeurs afin de faciliter la communication de véhicule à véhicule (V2V), mais également entre chaque véhicule et les infrastructure (V2I) Ainsi, le terme « infrastructure » est-il deux fois plus employé dans le document européen que sa version américaine.

A l’heure où les scandales réglementaire de l’industrie automobile se multiplient, l’Europe met en exergue la nécessité d’encadrer la certification des véhicules autonomes en matière de sécurité – de quelle manière et par qui ? Si des arrangements avec les procédures de test d’émission n’ont d’impact « que » sur l’environnement, leurs conséquences sur les tests de sécurité seraient autrement plus graves. En outre, ces récentes révélations à l’encontre de Volkswagen et, plus récemment, Renault, influencent nécessairement la confiance des consommateurs dans les constructeurs automobiles. A cet égard, le rôle des gouvernements européens sera de mettre en place un cadre à même de restaurer cette confiance afin que le déploiement de la voiture autonome, et ses conséquences attendues en termes de sécurité sur les routes, ne soit pas inutilement retardé.

Enfin, la communication américaine est, sans surprise, vierge de toute référence aux données à caractère personnel. S’il est souvent répété que les données sont le pétrole de ce siècle, leur immixtion avec les véhicules automobiles attise déjà une convoitise élargie — constructeurs, assureurs, pouvoirs publics, réseaux de service, services à valeur ajoutée… Plus les informations seront nombreuses et complètes, et plus les utilisations seront nombreuses. A ce titre, le document européen soulève une question majeure, qui nous fait comprendre que la science fiction, notamment celle d’Asimov, est déjà là : quels choix éthique dictera la norme réglementaire à instaurer lorsqu’une collision avec un véhicule autonome est inévitable ? Deux cents ans après sa création, le tramway pose toujours un dilemme à l’heure de la voiture connectée…